Az 1. részben említett javaslatcsomag kísérő dokumentuma amellett, hogy áttekintést nyújt a hétfőre várt EU közlekedési tanácsi döntés (ún. általános megközelítés) előkészítési folyamatairól és az annak során legvitatottabbaknak bizonyult szabályozási elemekről, rövid összefoglalóját is adja a 28 tagállam előzetes egyeztetései során több-kevesebb egyetértéssel kialakított, a soros osztrák EU-elnökség által elfogadásra felterjesztett szövegtervezetnek. Jelenleg olyan javaslatokról van szó, amelyek mindjárt a hétfői ülés eredményeképpen is, illetve majd azt követően az Európai Parlament még ugyancsak el nem fogadott álláspontjával való egyeztetés (trilógus) során is változhatnak.
Továbbra is igaz tehát, hogy elviekben még minden az alábbiakban szereplő kérdés nyitott, fő vonalaiban azonban az alábbiakhoz nagyon hasonló tartalmú/megközelítésű döntések születhetnek – amennyiben azokról hétfőn (2018. december 3.) Brüsszelben többségi(!) megállapodásra jutnak az EU-országok miniszterei.
Az I. Mobilitási Csomag (Tanácsi javaslat) szövege magyar nyelven INNEN>> letölthető.
KIKÜLDETÉS
Az alkalmazott gépkocsivezetők kiküldetése (posting lex specialis), magyar kiindulású árufuvarozási példákkal
(magyarázó célzattal, nem – az egyébként is problémás – jogi precizitással és szakkifejezésekkel vázolva – hivatalos szöveg csak angolul elérhető)
- az Európai Bizottság eredeti, órák és napok megközelítésű időalapú mentesítési küszöbe helyett a hangsúly a fuvarművelet ‘jellegére’ és a gépkocsivezetőnek – elindulásától hazaérkezéséig – a járművel való, feltételül szabott együttmozgására került
- a tranzitműveletek mellett azt (és csak azt) a nemzetközi gépkocsivezetőt mentesítené a kiküldetési előírások alól a javaslat, aki munkája során a vállalkozás székhelye szerinti tagállammal ‘elegendő’ kapcsolatban marad = ún. bilaterális műveletet végez, vagyis olyan személy- vagy áruszállítást, melynek során egy adott fuvarszerződés szerinti feladatot végezve a székhely szerinti tagállamból (Magyarországról) elindulva szállít egy másik tagállamba (pl. Németországba) vagy harmadik országba (ez utóbbi megközelítés nehezen értelmezhető, tekintve, hogy az EU-jog 3. ország viszonylatában nem kompetens)
- a fenti pont szerinti ‘odaúton’ felül a ‘visszaútra’ is (és ezáltal a teljes ‘oda-vissza útra’) már csak abban az esetben mentesülne, ha a lerakást követően egyenesen visszatér a székhely szerinti tagállamba (Magyarországra)
- abban az esetben azonban, ha a pl. németországi lerakás után nem indul el ‘haza’, hanem további EU-n belüli (harmadik országos, cross-trade) művelete(ke)t is végez, ezek során a felrakó (pl. Németország) és lerakó (pl. Franciaország) országaiban már kiküldött munkavállalónak minősül és – többek között – a helyi szabályozásnak megfelelően (Franciaországban pl.a francia kollektív szerződés szerint) lesz javadalmazandó
- 2025-től (a bevezetni tervezett, minden nemzetközi forgalomban részt vevő autóban kötelező, 2. generációs okos (smart) tachográf alkalmazásától kezdődően) az ‘odaút’ során – a ‘bilaterális műveleten belül’, vagyis csak részrakományok esetén értelmezhetően – további 2 le/felrakási művelet (de összesen 2!) lenne engedélyezett ÉS további ugyanilyen 2 művelet ‘hazafelé’, amennyiben a hazaút szigorúan azon országokon keresztül vezet, amelyen a gépkocsivezető az odaút során is közlekedett, ez utóbbi esetben azonban már nem csak részrakománnyal
pl.: egy magyar-német (‘nem teljes rakományos, nem egyetlen CMR-es’) fuvar során egy ‘külön CMR-es’ magyar-osztrák és osztrák-német részrakományos fuvar ‘pluszban’ engedélyezett lenne, visszafelé pedig ugyanez teljes rakományos német-osztrák, ill. osztrák-magyar fuvarral is, de csak abban az esetben, ha ez a visszaút közvetlenül követi az odautat, és mindez csak 2025-től (a 2. generációs smart tachográfok bevezetésétől), előtte nem
- minden egyéb műveletre, ideértve különösen a kabotázsműveletet a teljes kiküldetési szabályozórendszer alkalmazandó – a speciális ellenőrzési követelmények mellett
- kombinált fuvarozás esetén a mentesség abban az esetben érvényes, ha a kombinált fuvarművelet közúti ‘lába’ egy, a székhely szerinti tagállamból kiinduló bilaterális művelet
- az adminisztrációs terhek csökkentésére egy egységesített dokumentumlista szolgálna és a Belső Piaci Információs Rendszert (Internal Market Information System - IMI) kellene használni a tagállamok közötti együttműködésre, a kiküldetési bejelentés uniós harmonizálására, valamint a javadalmazási dokumentumok kezelésére
- az új szabályokat az irányelv kihirdetését követő 18 hónap elteltével kellene alkalmazni
Nemzetközi zárt ajtós különjárati és menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatások
- a személyszállításban az 'itthonról' (székhely szerinti tagállamból) induló különjárati/menetrend szerinti, ill. a zártajtós utazások kérdése rendezett, mentesülhet a posting hatálya alól, amennyiben
a., az utasfelvétel a székhely szerinti tagállamban történik, az utasok végső leszállítása (a túra befejezése) pedig más tagállamban, harmadik országban vagy a székhely szerinti tagállamban történik b., az utasfelvétel a székhely szerinti tagállamból kiinduló zárt ajtós személyszállítási feladat befejezésével azonos tagállamból indul, és a székhely szerinti tagállamban végződik
TACHOGRÁF
A jelenleg hatályos jogszabályok értelmében 2019. június 15-től az EU-ban már csak ún. okos (smart) tachográffal szerelt járműveket lehet majd újonnan forgalomba helyezni. Ezek egyéb műszaki változások mellett helymeghatározás alapján automatikusan rögzíteni fogják a napi munkavégzési időszak kezdő és záró helyszínét, valamint három vezetési óránként az aktuális pozíciót.
Eredetileg felmenő rendszerben 2034-ig kellett volna elérni, hogy valamennyi jármű ezzel legyen felszerelve.
Mivel azonban az új kiküldetési előírások ellenőrizhetőségét a döntéshozók az okos tachográfoktól remélik, az egész koncepció változóban van: már a még nem is létező okos tachográf (ST1) 2. verziójáról/generációjáról beszélnek (a továbbiakban ST2), és azok akár 10 évvel előrehozott utólagos felszerelési kötelezettségéről (retrofit).
A tanácsi javaslat erre a kérdéskörre fókuszál:
- az ST2-nek tudnia kell automatikusan rögzítenie a határátlépések pontos idejét és helyét, továbbá ‘lokalizálnia’ a fel- és lerakási tevékenységeket (ez utóbbi kapcsán fedélzeti súlyszenzorral való összekapcsolási elképzelésekről, ill. annak hiányában a gépkocsivezető indulása előtt a rakodó helyek előzetes fuvarozói rögzítési kötelezéséről lehet hallani)
- 2022 júniusától az új(!) járműveket már ST2-vel kellene fölszerelni
- az ST1-gyel szerelt járművek tachográfját 2024 végéig szoftveresen frissíteni kell ST2-funkcionalitásra
- 2024 végéig valamennyi(!), a nemzetközi fuvarozási műveletekben részt vevő járművet ST2-vel kell fölszerelni
- a teljes felszereltség eléréséig a gépkocsivezetőnek manuálisan kellene rögzítenie az országkódot a határátlépést követően, a határhoz lehető legközelebbi megálláskor – analóg és digitális tachográf használata esetén egyaránt
- a nagyobb adatmennyiség és a (jelenlegi 28 helyett) 56 napnyi(!) visszamenőleges adattárolási kötelezettség miatt a gépkocsivezetői kártyákat 2024-ig le kell cserélni
- a rendeletmódosítás (165/2014/EU) a kihirdetését követő 20. napon életbe lépne
VEZETÉSI ÉS PIHENŐIDŐ
- a 90 órás kétheti vezetési idő korlátot fenntartva alakulhat át a heti pihenőidők jelenleg ugyancsak kétheti rendszere: bármely 4 egymást követő héten belül kell lennie 2 rendszeres (45 órás) pihenőnek
- a javaslat arra az esetre azonban, ha két csökkentett heti pihenőidő követné egymást előírja, hogy – a változatlan ‘3 hetes’ főszabálytól eltérően – az azt követő rendszeres heti pihenőhöz már egy (nem egyértelmű, hogy vagy esetleg mindkettő csökkentés miatti?) kompenzációt is kapcsolni kell
- a gépkocsivezető munkáját bizonyíthatóan úgy kell szervezni, hogy legalább 4 hetenként hazatérhessen a munkáltató székhelye szerinti vagy a saját lakóhelye szerinti tagállamba egy ‘hosszú’ pihenő eltöltésére
- e hazatérési lehetőséget 3 hetenként kellene biztosítani előzőleg két egymás utáni csökkentett pihenő kivétele esetén
A rendszeres (45 órás) heti pihenő kabintilalmát illetően a megközelítés több elemű:
- főszabályként (ahogyan ma is) a kabinon kívül kell eltölteni a ‘hosszú’ pihenőt, a munkáltató által fizetett alkalmas helyen (a hazatérés esetét leszámítva)
- a megfelelő szálláshelyek hiányát elismerve azonban a kabinban is lehetséges volna, amennyiben:
a., a kabin megfelel bizonyos, a jogszabály mellékletében részletezett műszaki és komfortkövetelményeknek b., a jármű egy a későbbiekben az Európai Bizottság által részletesen meghatározandó biztonsági-szolgáltatási kritériumrendszert teljesítő, ‘minősített’ parkolóban (dedicated zone) parkol, mely tartózkodásnak minden költségét a fuvarozó viseli
- átmeneti intézkedésként, a ‘dedicated zone’ hálózat remélt létrejöttéig, 18 hónapig higiéniai létesítményekkel ellátott szokványos parkolóban is lehetne kabinban aludni a kabinkövetelmények teljesülése esetén
- a rendeletmódosítás (561/2006/EK) a kihirdetését követő 20. napon lépne életbe, és a tagállamoknak 6 hónapon belül tájékoztatni kellene az Európai Bizottságot a területükön elérhető ‘dedicated zone’ minősítésű parkolókról, amely információk egy folyamatosan aktualizált uniós honlapon összesítve lennének nyilvánosak
3,5 TONNA ’ALATTIAK'
- a jogszabály hatályba lépését követő 2 év elteltével a közösségi engedély és egyéb fuvarozási engedélyezés alóli mentesülés jelenlegi 3,5 tonnás határa 2,5 tonnára csökken
- a szakmagyakorlás feltételeit meghatározó alaprendelet (1071/2009/EK) hatálya alól a kizárólag 3,5 tonna alatti autókkal kizárólag belföldi fuvarozást végző vállalkozások maradnak mentesek,
a nemzetközi fuvarozásban is részt vevő, 2,5 tonna és 3,5 tonna ‘közötti’ autókkal is dolgozó vállalkozások azonban bekerülnek az uniós szabályozás, így – többek között – a négyes kritériumrendszer és a kabotázs szabályozás hatálya alá
KABOTÁZS
- megmarad a ‘7 napon belül 3 művelet’ szabály
- a ‘szisztematikus kabotázzsal’ való visszaélések elkerülésének indokával bevezetnek egy 7 napos ún. "cooling off" (tevékenység szüneteltetési) időszakot, vagyis ugyanazon tagállamban ugyanazon járművel a – főszabálynak megfelelő – utolsó engedélyezett műveletet követő 7 nap elteltével lehetne csak újra kabotálni
KÖTELEZŐ JÁRMŰHAZATÉRÉS
- a vállalkozásnak úgy kell szerveznie a tevékenységét, hogy a nemzetközi fuvarozásban részt vevő járműve legalább 6 hetenként visszatérjen a székhely szerinti tagállamba
- a gépkocsivezetők hazatérésétől eltérően itt nem a lehetőség biztosításáról, hanem az autók 6 hetenkénti kötelező hazatéréséről van szó, ami önmagában is szolgáltatásnyújtási szabadság – piacvédelmi célzatú – nyílt korlátozási szándékának egyértelmű bizonyítéka
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tisztelt Tagjaink!
A több részletben adott gyorstájékoztatás nem teljes körű, csupán a központi kérdésekre összpontosító, figyelemfelhívó összefoglalása a csomagnak. Megítélésünk szerint a közzétett tanácsi szövegtervezet – azon túl, hogy a magyar közúti fuvarozókra nézve (is) riasztó jövővel fenyeget – sok tekintetben átgondolatlan/következetlen, megfogalmazásában is. A fő politikai szándékokról és törekvésekről azonban elég jó képet ad.
Mégha a hétfői uniós tanácsülésen (https://www.consilium.europa.eu/hu/meetings/tte/2018/12/03/ ) egy módosított tartalommal elfogadva megszületne is a többségi politikai megállapodás, a társjogalkotó Európai Parlament még változtathat az új szabályozási elképzeléseken. Egy tanácsi általános megközelítés (general approach) azonban meghatározó jelentőséggel bírna!
Amennyiben akár élőben, akár utólag szeretnék megtekinteni az ülés nyilvános részeit, azt a következő linken - várhatóan magyar nyelven is – megtehetik:
https://video.consilium.europa.eu/hu/webcast/b0e0b8b8-db6f-49f8-afe1-460f74689b36
Csányi Gábor nemzetközi titkár, 2018. november 30.
MKFE kommunikáció
