Az újjászervezett Magyar Turisztikai Ügynökség (MTÜ) vezérigazgatója, Csendes Olivér 2026. szeptember 24-én bemutatkozó egyeztetésre invitálta a hazai turisztikai szektor meghatározó képviselőit, köztük az MKFE-t. Az új vezetőség újra kívánja gondolni Magyarország turisztikai stratégiáját, ebbe a folyamatba pedig társadalmi egyeztetés keretében az érdekképviseleteket és szakértőket is szeretné bevonni. Ennek előkészítéseként tematikus munkacsoportokat hozott létre, melyek közül az MKFE a közlekedést és mobilitást érintő fórumon vett részt.
A szeptember 24-i egyeztetésen szó esett arról, hogy a közszféra szereplői között nem mindig súrlódásmentes az együttműködés: a fővárosban például a kerületek mind a maguk hatáskörüket védik, miközben nincsen egységes, egész Budapestet lefedő szabályozás, s ez a turistabuszok behajtását, valamint rövid- és hosszútávú várakozását is nagymértékben megnehezíti. A szigetszerű megoldásokkal a mobilitási problémák gócpontjai mindig a város egy másik pontjára tolódnak, ezáltal pedig csak újabb kihívásokat gerjesztenek.
A személyszállító érdekképviseletek egységes álláspontot képviseltek abban a tekintetben, hogy az új rövid- és hosszútávú parkolók, valamint fel- és leszállító pontok létrehozása mellett az egységes digitális rendszerek bevezetésére, valamint – piacvédelmi megfontolásból – a kellő ellenőrzésre is erőforrásokat kell fordítani. A szabályozás ráadásul nem is csak városonként és kerületenként tér el, hanem gyakran egyazon kerületen belül is különböző előírások vannak érvényben, melyek további bürokratikus terheket rónak az autóbuszos személyszállító vállalkozásokra.
A Budai Várba és a Gellért-hegyre való feljutás továbbra is csak részlegesen biztosított: előbbi esetben a fő problémát a tervezhetőség hiányai, valamint a behajtási rendszer rugalmatlansága jelentik, emellett pedig a tervezett körjáratos, elektromos kisbuszok kötelezővé tétele is számos aggályt vet fel közlekedésbiztonsági, kapacitásbeli és versenypiaci szempontból. A Gellért-hegy tekintetében a parkolóhelyek korlátozott száma és a forgalmi korlátozások által akadályoztatott feljutás okozza a legfőbb kihívást. Hasonló parkolási gondok jelennek meg a belvárosban a fejpályaudvarok vonatkozásában is.
A külföldi vállalkozásokkal szemben a magyar autóbuszos vállalkozóknak az is versenyhátrányt jelent, hogy előbbieket gyakran nem ellenőrzik, vagy végül nem bírságolják meg, pedig a piacvédelmen túl a behajtási, parkolási és bírságolási rendszer optimalizálása egyúttal bevételt is jelentene a fővárosnak. Emellett a hatékony ellenőrzés a fuvarozó vállalkozásoknak is tervezhető és kiszámítható rendszert jelentene, hiszen több különböző szektor képviselői is jelezték, hogy az ágazat egyik fő kihívása, hogy szinte lehetetlen előre tervezni.
A külföldi turistabuszos vállalkozások áfaregisztrációjának hiánya – szemben más EU-tagállamok gyakorlatával – szintén versenyhátrányba juttatja a hazai vállalkozásokat. Kiemelt témakör a hop-on-hop-off rendszerben működő különcélú személyszállítók kérdése, hiszen a rájuk vonatkozó 5%-os áfa nincsen arányban a különjárati szállítások 27%-os belföldi áfakötelezettségével annak ellenére, hogy a gyakorlatban ugyanazt a szolgáltatást nyújtják. Az előzetes utas- és vendégtájékoztatás az egyes lezárásokról, megállóhelyekről és jegyvásárlási lehetőségekről szintén korlátozott hazánkban.
A személyhajók és az azokat kiszolgáló autóbuszok közös problémája a rakpart gyalogosforgalom miatti nyári és hétvégi lezárása, amelynek megfelelő szabályozása még mindig nem történt meg, ugyanis nem sikerült olyan idősávokat szabaddá tenni, amelyek garantálnák a gördülékeny utascserét. A kikötőhasználati szabályozás és a Duna alacsony vízszintjével, valamint az üzemanyaghiánnyal együtt ezek a tényezők magukban hordozzák azt a veszélyt, hogy Budapest szerepét valamelyik másik nagyváros (Bécs, Pozsony, Belgrád) fogja átvenni a régióban.
A lakosság és az önkormányzatok turizmussal való ambivalens viszonya sem javít a helyzeten, hiszen bár a turizmusból származó jövedelem, legfőképpen az IFA a jelenlegi szabályozás szerint is a kerületek költségvetéséhez járul hozzá, a turizmushoz mégis gyakran negatív asszociációk társulnak, és a vele járó problémák felszámolására nem fordítanak kellő erőforrást a kerületi önkormányzatok ezekből a bevételekből.
Az érdekképviseletek jelezték, hogy több alkalommal nyújtottak be már folyamatosan frissített stratégiai koncepciókat a turizmus megreformálására, ám ezek a kezdeményezések rendre zátonyra futottak. Az MTÜ vezérigazgatója biztosította a résztvevőket, hogy az egyeztetések – akár kisebb munkacsoportokban – folytatódni fognak, a jelzéseket pedig továbbítani fogja az MTÜ-t koordináló Gazdasági és Energetikai Minisztériumnak, az illetékes államtitkárságnak és Kapitány István miniszter úrnak is.
Egyesületünk részéről a személyszállító tagvállalkozásokat Kulcsár Imre elnökhelyettes, valamint Pencz Zoltán, a Személyszállítási Tanács elnöke képviselte, a munkaszervezet részéről pedig Ocsovai Ferenc közúti- és vámszakmai referens volt jelen.
